Так называется четвертая книга Сергея Шибаева, посвященная остросюжетным событиям в среде outdoor. Материал для нее автор собирал почти полтора десятка лет. В книгу вошли девять историй, связанных с загадочными событиями в горах, пещерах, океанах, с которыми соприкоснулись альпинисты, спелеологи, дайверы. Одна из этих историй, предваряя выход книги весной этого года, предлагается вниманию читателей.
ОБЛОМКИ НА ЛЕДНИКЕ.
Часть 1.
В 1980 году я впервые ступил на ледник Безенги. Наш отряд учебно-тренировочных сборов ленинградского ДСО «Труд», ведомый старшим тренером, мастером спорта и инструктором первой категории Андреем Владимировичем Тимофеевым, двигался в направлении Австрийских ночевок к хижине «Джанги-кош».
Где-то в районе поворота с основного ложа ледника на его левую часть в поле зрения стали попадаться обломки, явно принадлежавшие какому-то летательному аппарату.
«Тут вертушка разбилась лет десять назад», - пояснил кто-то из старших.
Отряд сдвинулся в левый угол ледника и по тропе, проложенной по крутому взлету моренного вала выполз наверх, в карман с площадками под палатки и небольшим озерцом, разлившимся по пути сбегающего сверху ручья. Объявили «перекур» минут на 15-20. Подуставшие люди повалились на рюкзаки: трехчасовой переход дался непросто, а впереди предстоял еще почти часовой бросок к хижине «Джанги».
Неподалеку Тимофеев что-то бодро объяснял группе старших разрядников.
Мы – группа молодых участников третьего разряда, впервые приехавших в легендарные горы Безенги - сидели рядом: Толя Подболотов, Володя Иноземцев, Маша Усевич, Володя Тихомиров
«Интересно все таки, откуда обломки» - с просил я сидевшего рядом Тихомирова. «Может с неба упал, двигатель отказал, горючее кончилось, пилоту кислорода не хватило» - пожал плечами Вовка, и приложился к фляге с водой.
Я не знал, что на все вопросы тогда мог бы ответить человек, находящийся в десяти метрах от меня…
Историю про вертолет я впервые услышал через шесть лет, там же в Безенги.
В феврале 1986-го на Шхаре пропала группа наших трудовских ребят. Сбор выехал для участия в зимнем Кубке Ленинграда. Тогда зимние восхождения стали популярны, и городская федерация организовала такие соревнования. Команда «Труда» замахнулась на подъем по ребру Томашека с последующим траверсом Безенгийской стены.
В первый состав, нацеленный на выполнение этой задачи, входили бойцы из сборной команды ЛОС ДСО «Труд». Еще была группа второго состава и вспомогатели. Старшим тренером сбора был Тимофеев.
Все, вроде бы складывалось удачно, но жестокие морозы и непогода внесли свои трагические коррективы. Первая команда шла на вершину восемь дней. О траверсе уже не было речи, и еще три дня им понадобилось на спуск по «пятерке А». Вышедшая вслед за ней с разрывом в сутки вторая команда по мере подъема стала отставать от графика первой группы на три дня. У них вышла из строя рация, а визуальное наблюдение, которое вели с хижины, прекратилось с наступлением непогоды. Последний раз их видели под вершиной в разрыве облаков ребята из первой команды, спускавшиеся по Коккину. Поисково-спасательные работы, начавшиеся несколько дней спустя, результатов не дали. Люди исчезли, не оставив никаких следов…
Тимофеев на разборе городской федерации был объявлен главным виновником случившегося, лишен звания мастера спорта и «раздет» до нуля по инструкторской части. На самом деле его вины там, как раз, и не было, но его выбрали, что называется козлом отпущения. В этой истории было много противоречивого и непорядочного в поведении некоторых участников событий, но об этом как-нибудь в другой раз…
Летом того же года большой сбор ленинградского «Труда» приехал в Безенги, чтобы попытаться найти хоть какие-то следы пропавших и пролить свет на эту трагедию.
Так как мы приехали в «Безенги» без полагающихся путевок и планировали почти все тридцать дней провести на Австрийских ночевках, обследуя со всех сторон вершину Шхары, лагерь разместили нас на первое время на площадке второго этажа первого корпуса. Спали на полу, готовили сами, и там же столовались за импровизированным общим столом. Мы все пребывали в не лучшем настроении под впечатлением печальной судьбы наших товарищей.
И вот где-то в первые дни работы сбора к нам на ужин пришел Павел Самойлович Зак, мастер спорта от 1958 года, находящийся в ту пору в должности уполномоченного по району от Федерации альпинизма СССР.
Павел Самойлович – ему тогда было 68 лет - присел за стол, взял кружку с чаем и оценив наше настроение стал рассказывать всякие истории из альпинистской жизни. Рассказчик он был превосходный. Истории были разные: и веселые и не очень. Среди них был рассказ и о вертолете упавшем на леднике Безенги. Постепенно все ребята собрались вокруг него, и, правда, как то начали отходить. Часа два Зак без перерыва рассказывал всякие байки. Мы проводили его с благодарностью за такую разрядку атмосферы.
Почти месяц наш сбор обследовал массив Шхары со всех сторон – от подножья до вершины, и с нашей, и с грузинской стороны, по всем доступным маршрутам. Увы, все усилия оказалась напрасны, не подтвердилась ни одна версия случившегося…
Прошло еще лет десять . И в газете «Вольный ветер», которую издавал в Москве Сергей Минделевич, я наткнулся на рассказ Зака «Спасработы на Дых-тау», где и была описана вся эта вертолетная «опупея».
Еще через пару лет, когда я уже начал издавать журнал «ЭКС», Зак переслал этот рассказ и мне. Но публиковать я его тогда не стал – не хотел дублировать довольно свежую, на тот момент, публикацию «Вольного ветра».
Чтоб не перессказывать своими словами, привожу этот текст здесь. Слово Павлу Самойловичу:
«Было лето 1970 года…
Вечером 15 июля по радиосвязи в альплагерь «Безенги» пришло сообщение, что под вершиной Дых-тау получил по голове камнем инструктор Алик Рыскин, ленинградец. Сотрясение мозга. Построили лагерь по тревоге, начальником головного спасотряда назначили тоже ленинградца — Андрея Тимофеева; вызвали двойку Игорь Дудченко–Юра Голуб, потом присоединили к ним Жердева, вызвался еще и его дружок Поляков. И побежали они спасать.
А тут я приехал в лагерь. Уполномоченным от Спорткомитета СССР. Узнал про спасаловку, но отнесся к ней спокойно: в Безенги, где много и хорошо ходят, будут и спасаловки. Народ на выручку пошел квалифицированный, можно сказать — отборный. Сами справятся. Не надо вмешиваться.
Но дальше дела пошли плохо. Сработала несовместимость. При формировании спортгрупп это важнейшее условие — добровольное комплектование. Даже в альпинистских правилах это прямо оговорено.
При формировании спасотряда нет формальных правил о совместимости, поскольку спасаловк» — дело всегда срочное. Все на совести начспаса.
Зная Андрея, я бы поставил его руководить только группой, которая его знает и прощает командирский гонор ради действительно выдающихся его качеств альпиниста.
Игорь с Юрой — друзья, подлаживаться под Андрея не стали. А Андрей стал командовать. Жердев с Поляковым оказались как бы наблюдателями со стороны за этой сварой. А ведь тут спасработы! Здесь не взаимоотношения надо налаживать, тем более методом кто кого, а дело делать. Да, опасное, да, ответственное, да, срочное.
Перед самой аварией Андрей следил за выполнением своей команды. Игорь на передних зубьях кошек лез над группой на страховке Юры. При изменении направления движения передние зубья отогнулись, ледовая линза откололась и Игорь сорвался. Он пролетел мимо Юры, который его задержал, но успел ударить стоящую под ним двойку Жердев–Поляков. Они стояли без самостраховки и погибли.
Мы об этом узнали по рации. Итак, под вершиной Дых-тау ждет спасателей Рыскин; где-то там теперь надо искать двойку Жердев–Поляков; на середине подъема травмированный Дудченко, идти сам не может, лицо разорвано. Взял я руководство спасработами на себя. Вызвал из Нальчика вертолет. Послали спасателей и наверх к Рыскину, и к Тимофееву. Помогли подойти к Дудченко всеобщей любимице, врачу-альпинистке Оле Соустиной. Она зашила его раны на лице, наложила лубки на ногу.
МИ-4 сел у лагеря, взял сопровождающего и улетел. Правда, не понравилось мне, что пилот был не «наш». Мы привыкли, что сюда летают пилоты, имеющие опыт высокогорных посадок и взлетов, — все же в горах есть своя специфика. Но прилетел другой, «наших» Рудяшки или Бородинца не было. Помимо недостатка опыта, прилетевший пилот не имел и формального права садиться на такой высоте. И он сам, и его начальство пошли на нарушение, за что могли сурово поплатиться. Но в общем как будто все, что можно, сделано. Спасаловка на ходу. Наблюдатель с рацией на Австрийских ночевках известил нас, что вертолет успешно сел на леднике. Потом передали, что в вертолет погружены тела погибших, носилки с Дудченко, залезли спасатели, летят в лагерь.
И тут началось такое...
На очередной связи — а мы уже все не вылезаем из радиорубки знаменитого безенгийского радиста Юры Волкова — вдруг наблюдатель сообщает, что при взлете вертолет зацепился за лед и опрокинулся; он прерывает связь, бежит к вертолету.
Через несколько минут связь с Нальчиком. Аэрофлотское начальство беспокоится: уже три часа, где вертолет? Юра Волков смотрит на меня. Нас слушает весь эфир. Магнитофоны пишут. Авария вертолета обернется криминалом, все нарушения станут предметом высокого разбирательства. Кто будет думать о существе дела? Вырываю у Юры микрофон: «Вас не слышу. Вас не слышу. Повторите!».
Они орут все те же свои вопросы. Юра, так быстро не соображающий, пытается отнять у меня микрофон. Я на него гавкаю. И опять: «Вас не слышу. Связь через час».
Через полчаса наблюдатель прямо от вертолета, не растягивая большой антенны, кое-как сообщил: никто не пострадал, вертолет отремонтировать нельзя. Игоря принесут на носилках.
Во время связи с Нальчиком я снова разыграл плохую слышимость, известил, что вертолет на леднике, что вечером придет в Нальчик автомашина с моей запиской, пусть ждут. А вертолетчики меня знали по всяким прошлым делам. Записку, в которой полностью объяснил ситуацию, я адресовал командиру вертолетчиков Авсарагову.
Рано утром прибыл вертолет, я в него сел, прилетел на ледник. Зрелище не для слабаков: хвостовая балка — пополам, главные лопасти — на куски, правая передняя нога шасси и левая задняя — подломаны.
Документировать аварию — уничтожить и пилота, и командира отряда: налицо грубое нарушение. Задача: отремонтировать на месте и перелететь в Нальчик. Иначе — хана.
За день списали почти новый резервный вертолет, стоявший на краю летного поля, переправили к разбитой машине для замены «ноги», хвостовую балку с задним винтом, ротор в сборе и другие части. Когда над нами пролетел МИ-4 с подвязанным к нему ротором со всеми лопастями, зрелище было для меня, авиационного инженера по образованию, как бы сказать, необыкновенное. Какой был бы снимок! Но, как всегда в таких случаях, в руках фотоаппарата не оказалось.
Вертолет МИ-4 без заправки весит четыре с половиной тонны. Ледники у нас подъемными кранами не оборудованы, вертолет тоже кран не поднимет.
Такелажную группу возглавил кандидат технических наук, мастер спорта Толя Левин. Тот самый, что потом перевел книгу Германа Хубера «Альпинизм сегодня». Полтора десятка инструкторов и разрядников с помощью альпинистских веревок и ледовых крючьев при участии доставленных туда авиационных механиков за два дня справились с задачей. На второй день к вечеру над лагерем пролетели уже два вертолета. Один из них летел несколько необычно — боком. Но — улетел!
Брошенные на леднике обломки быстро исчезли. Сначала попасти и балка. Ротор провалялся три года: вес полтонны. Потом он тоже исчез. Туристов ходит много, а жажда на такие необычные сувениры непреодолима...
Вертолетчики попросили меня отдать им фотопленку — они видели, что я щелкал на месте крушения. Чтоб не оставалось улик. Я отдал. Они не знали, что я успел прямо в лагере сделать отпечатки. Они у меня сохранились. Срок давности минул, так что теперь это фото можно напечатать.
И еще в память об этой спасаловке осталась на Австрийских ночевках хижина «Джанги-кош». Вертолетчики оценили нашу помощь и сами предложили попутно прихватить наверх нужные нам грузы. Мы не отказались. Я быстро сделал проект хижины. Подсчитали необходимое: доски, фанеру, кровельное железо. Вертолетчики все это забросили наверх, как бы между прочим. Пошел туда наш универсальный безенгийский рукодел — кладовщик Тасим. И построил двускатную хижину. Хотел я поставить ее поперек ущелья, чтобы господствующие ветры воспринимались железной крышей. А Тасим решил, что лучше — вдоль. Ветры продували хижину через все щели. Особенно неприятен был холодный ветер сверху. Пришлось торец тоже обить железом. В хижине нары в два этажа да еще чердак. Хорошо размещается человек 20. Хуже — 30. Можно и больше. Какие затраты на эту хижину? Как считать. Формально — ничего. А уже два десятка лет, как дает она надежный приют в непогоду. Ведь непогода на такой высоте — проблема.»
Зак умер в 2003 году. И вопросов к вертолетной истории у меня больше не возникало. А в 2009-м в Интернете разместил свои воспоминания о тех событиях Стариков.
На фото: 2008 год. Плато Кюкюртлю. Высота 4900 м. Борт МЧС при попытки высадки бэйс-джамперов зацепил рельеф и рухнул на бок. В этой машине находился президент ФАР А. Волков.
Итак, вопросов к вертолетной истории у меня больше не возникало. А в 2009-м в Интернете разместил свои воспоминания о тех событиях Стариков.
Геннадий Анатольевич в 1970 году работал младшим инструктором в «Безенги», был участником спасательных работ и очевидцем аварии вертолета.
Написал он о событиях тех дней, как выразился один из читателей, в свойственном ему «духе милицейского протокола, без эмоций».
Но меня задела реплика другого читателя под публикацией: «Показательна история с вертолетчиками. Вот сразу видно, что Советский Союз "в полный рост" - всем глубоко плевать на технику, на затраты. Угробили вертолет, ну и ладно». Но ведь это было совсем не так. И даже по рассказу Старикова было видно, что не так…
Судите сами. Слово Геннадию Анатольевичу (орфография автора сохранена):
«…Вечером 15 июля (1970) пришло сообщение – у вершины Дых-тау камнем травмирован Алик Рыскин. На ночь глядя на помощь пошла группа А. Тимофеева+5 для подъема по гл. кулуару Дых-тау.
Вышел на Австрийские ночевки под Шхару с тремя ленинградцами для восхождения на в. Джанги по 4Б кат. сл. (ранее они оставили под маршрутом палатку, кошки и пр.)... Вместо этого срочно стали подниматься к Главному кулуару Дых-тау на помощь группе Тимофеева с травмированным И. Дудченко после срыва Жердева и Полякова (на поиск их тел под кулуар пошла группа В. Даруги).
Протянули 2 или 3 веревки перил до полки, выводящей вправо траверсом на вход в Главный кулуар. По ней пришлось с самостраховкой ледорубом метров 15 пройти до угла поворота, столкнулся со спускающимися. При встрече услышал от Андрея Тимофеева: “Ах, эти москвичи!”
(Действительное выражение неприязни ленинградцев к москвичам). В чем же повинны они? Стояли в связке рядом с вбитыми ледорубами для самостраховки, но неожиданно сверху “прилетел” Игорь Дудченко и кошками ударил в лицо Жердеву: “мать!”…
Спустились на Австрийские…
Утром следующего дня вторая группа (А. Левин) пошла для помощи на Дых-тау, но по правому кулуару. Через какое-то время посматривал в свой трофейный бинокль и увидел, что группа с Рыскиным сама начала спуск по Гл. кулуару, о чем доложил Саратову Ю.С. Так и разошлись две группы.
Долго ждали вертолет для вывоза погибших. Приняли решение (Саратов), двумя транспортировочными подгруппами везти по леднику увязанные тела до лагеря, мне же в связке с напарником идти впереди, выбирая путь.
Закон подлости! Прошли по леднику метров 300-400, снизу появился вертолет Ми-4, совершил посадку у Австрийских. От него кричат: “Тащить обратно !”. Тащат вверх. А вверх – у меня ноги не шли… Еле иду. Кричали меня…
Загрузили тела и травмированного Дудченко с сопровождающим Ю. Голубом, взлетел вертолет. Набрать высоту не мог… Зацепился за ледовый бугор колесами и упал, как раз напротив нас двоих Пилоты, как всегда, прилетели из Нальчика в одних “тапочках”…
Дотащился до Австрийских. Транспортировщики опять повезли тела вниз по леднику. Мне задание – сопровождать пилотов в лагерь Безенги, что и сделал (одели их в ботинки, штормовки, шапки, дали ледорубы в руки).
По дороге выяснилось, что один из пилотов уже падал с вертолетом Ми-4 осенью 1966 г. под Приютом-11, и я с ним… А также повариха, продукты, Ш. Бабаев и А. Мурзаев.
Закон парности случаев?
К слову, к упавшему на Безенгийском леднике завозили другим вертолетом запасные части и прочее… Подняли его и подсобрали все на месте, он благополучно улетел в Нальчик, правда, немного боком. Заодно вспомогательный вертолет завозил стройматериалы, была собрана хижина на Австрийских и стоит по сей день.»
И тут у меня опять возникли вопросы. Как?!..
Как так отремонтировали упавший почти на четырех тысячах вертолет, у которого вдребезги лопасти, стойки шасси и напрочь отвалившийся хвост? При завалившейся посреди льдов и снегов на бок многотонной махине?
Какой там ремонтный заводик был построен? Какие подъемные краны были завезены? Это ж не запчасти к «Жигулям» подбросить и поменять колесо на запасное… Как-то это всё было совершенно необычно и уж никак не ложилось во «всем глубоко плевать на технику, на затраты, угробили вертолет, ну и ладно».
Ответы на все вопросы нашлись спустя еще восемь лет...
Фото А. Старикова. Упавший МИшка. Прямо за вертолетом - склон пика Варшава, в левом верхнем углу - Дых-тау и Башха-ауз
...Ответы на все вопросы нашлись спустя еще восемь лет.
У Андрея Владимировича Тимофеева.
Тимофеев родился в 1928 году. Кто выпускался из школы до эпохи ЕГЭ, сможет без калькулятора сообразить, что ему сейчас 89-й год. Да-да. И жалуется он всего лишь на две вещи: плохое зрение и слабый слух.
Андрей Владимирович может сказать, например, такую фразу: «Последний раз я напился вдрабадан в пятьдесят седьмом году…». И потом долго, в деталях и с эмоциями рассказывать, как это произошло, когда он работал механиком шахты в Воркуте, где на 150 «вольняшек» (вольнонаемных рабочих, техников и инженеров) приходилось три тысячи ЗК - заключенных, рубивших уголек не за страх, а на совесть. Он рассказывает такие вещи, которых я не встречал ни в одном учебнике истории, ни в мемуарах, ни в документальных очерках.
Его жизнь – сколок биографии человека, прожившего две трети жизни в прошлом веке и уже около пятой части века нынешнего. В его жилах – не поверите - течет кровь рода адмирала Нахимова, действительного статского советника Тимофеева-Ресовского, атамана Антонова, руководившего крестьянским восстанием против Советской власти на Тамбовщине в 1920 г. Тимофеев - сын видного советского управленца и киноактрисы; отец был расстрелян в годы большого террора, а мать – арестована. Он прошел через детдом, тюрьму, голодную военную юность, поступил в Горный институт, где и занялся альпинизмом, был в числе пионеров, осваивавших Безенги с первого года работы альплагеря, оставил свой мастерский след в виде шестерочной линии на Крумкол, воспитал десятки грамотных альпинистов, строил горнообогатительные комбинаты в Карелии и на Севере… Вот такой сюжет для биографической мелодрамы в силе Голивуда…
Так вот: в одну из наших посиделок, когда Андрей Владимирович рассказывал о своей жизни цепочкой непрерывных историй, где слушателя мотало по всей эпохе от конца XIX века через революцию, Гражданскую войну, первые пятилетки, и потом куда-нибудь в середину 90-х века ХХ, с показом фотоснимков и документов, вдруг я заметил среди кучи фотографий картинку – лежащий на боку на леднике вертолет. А мы только что говорили об эпохальном восхождении команды «Труда» Виктора Солонникова по Южной стене пика Коммунизма, куда Тимофеев был приглашен вместе с вспомогательным составом. И где тоже фигурировал упавший возле Грузинских ночевок вертолет.
Я подумал сразу, что на картинке - Кавказ. И Тимофеев подтвердил мою догадку: «Да, это вертолет, который упал в 1970-м около Австрийских ночевок».
Я упомянул Зака и его рассказ об этой аварии. Тимофеев саркастически ухмыльнулся: «Зак все это перессказал с чужих слов. Он сидел внизу в лагере, и питался слухами. А я был руководителем спасработ и эвакуации. Всё было не так…»
Слово Андрею Владимировичу:
«Все произошло ясным солнечным днем.
Тела Полякова и Жердева поднесли к вертолету, где собралась небольшая толпа. Я сидел на Австрийках и в бинокль смотрел на посадку. В конце концов, у вертолета остались семь человек, желающих улететь вниз, в лагерь. Я по рации связался с ребятами, уходящими от вертолета: «Передайте пилоту, что столько человек нельзя сажать. Воздух нагрелся и сильно разрежен, машина не взлетит…». Спустя какое-то время мне ответили, что пилот «знает, что делает».
Вертолет сидел «лицом» к вершине Варшавы. После того, как все погрузились, закрутились винты, машина приподнялась примерно на метр, развернулась и пошла вниз, над ледником. И почти сразу зацепилась колесами о лед и камни, дважды перевернулась и на боку поехала по склону. Обломки лопастей полетели в разные стороны. Машина пропахала целую траншею в снегу метров в сто пятьдесят. Снег уже основательно подтаял под жарким солнцем, весь ледник был в ручейках. Вся талая вода хлынула в эту траншею, а корпус вертолета поднял огромную волну метров в пять.
Я побежал к месту аварии. До него от «Австриек» 5-7 минут спокойной ходьбы. Казалось, что я пролетел это расстояние за пять секунд.
Народ ломанулся к вертолету. Я кричу: «Не подходите, взорвется!!!». Там же баки были полны горючего. Вертолет лежал на боку, лопасти сложило и разнесло, передней правой стойки шасси не было, задней правой стойки не было, обломало всю хвостовую балку.
Потом из кабины выбрались пилоты. Я все боялся, что рванет, но они успокоили. Тот, кто был за штурвалом, успел перекрыть кран подачи топлива. А при этом одновременно пожарная система продувает все магистрали.
Летчики были в шоке, но я все же не утерпел и сказал первому пилоту: «Ну что, говорил же, не взлетите?!». Тот что-то пробормотал, потом вытащил из кабины книжечку допусков, по которой на основе температуры, ветра, высоты, весовой нагрузки рассчитываются параметры взлета, и стал считать…
Слава Богу, сильно пострадавших не было, только небольшие ранения и легкие травмы. Все пассажиры остались, что называется, на ногах.
Пилот считал-считал, потом признался, что и по книжечке взлететь он не смог бы. Сокрушенно спросил: «Что теперь будет?». «Пасекой будешь теперь командовать», - ответил я в сердцах. «Ты только не говори никому, как мы навернулись», - попросил пилот, явно пребывая все еще в шоке. «Я то могу и не говорить, но тут еще человек сорок…».
Потом пилот признался, что его второй собирался сдавать экзамен на первого пилота. И первый доверил второму взлет на этой высоте – впервые в его второпилотской жизни. В сочетании с перегрузкой и жарой это привело к тому, к чему привело.
Прошел час. Никто не знал толком что делать. Пилоты приуныли – нарушили кучу правил, угробили дорогую машину. За такие дела не только работы, но и свободы можно лишиться… Я связался с лагерем, объяснил ситуацию. Там тоже призадумались. Пилотов было жалко – хорошие ребята, наша палочка-выручалочка… Из лагеря связались с авиаотрядом. Там уже беспокоились – машина должны уже прилететь в Нальчик. Ситуацию объяснили лично начальнику вертолетчиков Авсарагову.
Авсарагов взял с собой Борушко – лучшего вертолетчика отряда, и полетел к нам. Оба были в выговорах - много летали по экстренным случаям, спасали людей, нарушая все инструкции.
А мы в это время с Фредом Туником (инструктор и мастер спорта из альпсекции ленинградского «Труда» - С.Ш.) осматривали вертушку. Альфред – опытный инженер. Облазали всё и пришли к выводу, что в принципе, все восстанавлиемо и ремонтируемо. Катастрофических повреждений нет.
Тут прилетел Авсарагов. Мы ему свои соображения изложили. Оставался вопрос, как машину поставить на брюхо – на ровный киль, как говорят моряки.
Авсарагов сказал, что они используют надувные мешки. Подкладывают по вертолет, поддувают, и так он встает. «Везите, – говорим, – и всё остальное тоже». В общем, они там откуда-то сняли хвост, лопасти, стойки шасси, взяли эти мешки и забросили на ледник.
Подложили мешки, но они оказались не столь эффективны. Нужна была тяга с другой стороны. Мы набили кучу крючьев, опутали этот вертолет веревками и давай его полиспастами вытягивать. Тут начали вылетать крючья. Тепло, лед мягкий, «морковки» вырывает только так (ледобуров тогда еще не было – С.Ш.). Опять с летчиками посовещались. Говорю, нужно что-то вроде снежных якорей, подлиннее. Они – вниз, и потом привозят такие «крючья» – размером с хороший лом каждый, и с кольцом.
Заколотили их в лед и подняли машину на брюхо. Ну, и потом они поставили и лопасти, и хвост, и стойки. У хвоста даже обшивки не было – только несущая балка и рулевой винт с тягами. Два техника за три дня всё сделали. И «МИшка» своим ходом ушел вниз. Правда, улетал как-то боком, но все же долетел до лагеря, а потом и до Нальчика…
Потом Авсарагов начальству лагеря говорит: «Вы нас здорово выручили - и идеями, и делом. Мы – вертолетчики – тут бы все погорели. Что я для вас могу сделать?».
Наши быстро сообразили, и попросили забросить стройматериалы на «Австрийки» - давно там хотели хижину поставить, да как? Целый караван гнать надо…
Вертолетчики семь рейсов сделали, все забросили, а Тасим потом хижину сколотил»…
Вот так разрешилась загадка разбросанных по леднику обломков «чего-то летательного». А у Авсарагова через год произошло повторение истории на вершине Эльбруса. Но об этом как-нибудь в другой раз....
Фото из архива А. В. Тимофеева. Прилетел авсарагов и Борушко - Привезли целый хвост - Ремонтные работы - Андрей Тимофеев и Тасим Анаев у вертолета в альплагере.
Фото из архива А. В. Тимофеева. Прилетел авсарагов и Борушко - Привезли целый хвост - Ремонтные работы - Андрей Тимофеев и Тасим Анаев у вертолета в альплагере.
Фото из архива А. В. Тимофеева. Прилетел авсарагов и Борушко - Привезли целый хвост - Ремонтные работы - Андрей Тимофеев и Тасим Анаев у вертолета в альплагере.
Фото из архива А. В. Тимофеева. Прилетел авсарагов и Борушко - Привезли целый хвост - Ремонтные работы - Андрей Тимофеев и Тасим Анаев у вертолета в альплагере.
Часть 1.
В 1980 году я впервые ступил на ледник Безенги. Наш отряд учебно-тренировочных сборов ленинградского ДСО «Труд», ведомый старшим тренером, мастером спорта и инструктором первой категории Андреем Владимировичем Тимофеевым, двигался в направлении Австрийских ночевок к хижине «Джанги-кош».
Где-то в районе поворота с основного ложа ледника на его левую часть в поле зрения стали попадаться обломки, явно принадлежавшие какому-то летательному аппарату.
«Тут вертушка разбилась лет десять назад», - пояснил кто-то из старших.
Отряд сдвинулся в левый угол ледника и по тропе, проложенной по крутому взлету моренного вала выполз наверх, в карман с площадками под палатки и небольшим озерцом, разлившимся по пути сбегающего сверху ручья. Объявили «перекур» минут на 15-20. Подуставшие люди повалились на рюкзаки: трехчасовой переход дался непросто, а впереди предстоял еще почти часовой бросок к хижине «Джанги».
Неподалеку Тимофеев что-то бодро объяснял группе старших разрядников.
Мы – группа молодых участников третьего разряда, впервые приехавших в легендарные горы Безенги - сидели рядом: Толя Подболотов, Володя Иноземцев, Маша Усевич, Володя Тихомиров
«Интересно все таки, откуда обломки» - с просил я сидевшего рядом Тихомирова. «Может с неба упал, двигатель отказал, горючее кончилось, пилоту кислорода не хватило» - пожал плечами Вовка, и приложился к фляге с водой.
Я не знал, что на все вопросы тогда мог бы ответить человек, находящийся в десяти метрах от меня…
Историю про вертолет я впервые услышал через шесть лет, там же в Безенги.
В феврале 1986-го на Шхаре пропала группа наших трудовских ребят. Сбор выехал для участия в зимнем Кубке Ленинграда. Тогда зимние восхождения стали популярны, и городская федерация организовала такие соревнования. Команда «Труда» замахнулась на подъем по ребру Томашека с последующим траверсом Безенгийской стены.
В первый состав, нацеленный на выполнение этой задачи, входили бойцы из сборной команды ЛОС ДСО «Труд». Еще была группа второго состава и вспомогатели. Старшим тренером сбора был Тимофеев.
Все, вроде бы складывалось удачно, но жестокие морозы и непогода внесли свои трагические коррективы. Первая команда шла на вершину восемь дней. О траверсе уже не было речи, и еще три дня им понадобилось на спуск по «пятерке А». Вышедшая вслед за ней с разрывом в сутки вторая команда по мере подъема стала отставать от графика первой группы на три дня. У них вышла из строя рация, а визуальное наблюдение, которое вели с хижины, прекратилось с наступлением непогоды. Последний раз их видели под вершиной в разрыве облаков ребята из первой команды, спускавшиеся по Коккину. Поисково-спасательные работы, начавшиеся несколько дней спустя, результатов не дали. Люди исчезли, не оставив никаких следов…
Тимофеев на разборе городской федерации был объявлен главным виновником случившегося, лишен звания мастера спорта и «раздет» до нуля по инструкторской части. На самом деле его вины там, как раз, и не было, но его выбрали, что называется козлом отпущения. В этой истории было много противоречивого и непорядочного в поведении некоторых участников событий, но об этом как-нибудь в другой раз…
Летом того же года большой сбор ленинградского «Труда» приехал в Безенги, чтобы попытаться найти хоть какие-то следы пропавших и пролить свет на эту трагедию.
Так как мы приехали в «Безенги» без полагающихся путевок и планировали почти все тридцать дней провести на Австрийских ночевках, обследуя со всех сторон вершину Шхары, лагерь разместили нас на первое время на площадке второго этажа первого корпуса. Спали на полу, готовили сами, и там же столовались за импровизированным общим столом. Мы все пребывали в не лучшем настроении под впечатлением печальной судьбы наших товарищей.
И вот где-то в первые дни работы сбора к нам на ужин пришел Павел Самойлович Зак, мастер спорта от 1958 года, находящийся в ту пору в должности уполномоченного по району от Федерации альпинизма СССР.
Павел Самойлович – ему тогда было 68 лет - присел за стол, взял кружку с чаем и оценив наше настроение стал рассказывать всякие истории из альпинистской жизни. Рассказчик он был превосходный. Истории были разные: и веселые и не очень. Среди них был рассказ и о вертолете упавшем на леднике Безенги. Постепенно все ребята собрались вокруг него, и, правда, как то начали отходить. Часа два Зак без перерыва рассказывал всякие байки. Мы проводили его с благодарностью за такую разрядку атмосферы.
Почти месяц наш сбор обследовал массив Шхары со всех сторон – от подножья до вершины, и с нашей, и с грузинской стороны, по всем доступным маршрутам. Увы, все усилия оказалась напрасны, не подтвердилась ни одна версия случившегося…
Прошло еще лет десять . И в газете «Вольный ветер», которую издавал в Москве Сергей Минделевич, я наткнулся на рассказ Зака «Спасработы на Дых-тау», где и была описана вся эта вертолетная «опупея».
Еще через пару лет, когда я уже начал издавать журнал «ЭКС», Зак переслал этот рассказ и мне. Но публиковать я его тогда не стал – не хотел дублировать довольно свежую, на тот момент, публикацию «Вольного ветра».
Чтоб не перессказывать своими словами, привожу этот текст здесь. Слово Павлу Самойловичу:
«Было лето 1970 года…
Вечером 15 июля по радиосвязи в альплагерь «Безенги» пришло сообщение, что под вершиной Дых-тау получил по голове камнем инструктор Алик Рыскин, ленинградец. Сотрясение мозга. Построили лагерь по тревоге, начальником головного спасотряда назначили тоже ленинградца — Андрея Тимофеева; вызвали двойку Игорь Дудченко–Юра Голуб, потом присоединили к ним Жердева, вызвался еще и его дружок Поляков. И побежали они спасать.
А тут я приехал в лагерь. Уполномоченным от Спорткомитета СССР. Узнал про спасаловку, но отнесся к ней спокойно: в Безенги, где много и хорошо ходят, будут и спасаловки. Народ на выручку пошел квалифицированный, можно сказать — отборный. Сами справятся. Не надо вмешиваться.
Но дальше дела пошли плохо. Сработала несовместимость. При формировании спортгрупп это важнейшее условие — добровольное комплектование. Даже в альпинистских правилах это прямо оговорено.
При формировании спасотряда нет формальных правил о совместимости, поскольку спасаловк» — дело всегда срочное. Все на совести начспаса.
Зная Андрея, я бы поставил его руководить только группой, которая его знает и прощает командирский гонор ради действительно выдающихся его качеств альпиниста.
Игорь с Юрой — друзья, подлаживаться под Андрея не стали. А Андрей стал командовать. Жердев с Поляковым оказались как бы наблюдателями со стороны за этой сварой. А ведь тут спасработы! Здесь не взаимоотношения надо налаживать, тем более методом кто кого, а дело делать. Да, опасное, да, ответственное, да, срочное.
Перед самой аварией Андрей следил за выполнением своей команды. Игорь на передних зубьях кошек лез над группой на страховке Юры. При изменении направления движения передние зубья отогнулись, ледовая линза откололась и Игорь сорвался. Он пролетел мимо Юры, который его задержал, но успел ударить стоящую под ним двойку Жердев–Поляков. Они стояли без самостраховки и погибли.
Мы об этом узнали по рации. Итак, под вершиной Дых-тау ждет спасателей Рыскин; где-то там теперь надо искать двойку Жердев–Поляков; на середине подъема травмированный Дудченко, идти сам не может, лицо разорвано. Взял я руководство спасработами на себя. Вызвал из Нальчика вертолет. Послали спасателей и наверх к Рыскину, и к Тимофееву. Помогли подойти к Дудченко всеобщей любимице, врачу-альпинистке Оле Соустиной. Она зашила его раны на лице, наложила лубки на ногу.
МИ-4 сел у лагеря, взял сопровождающего и улетел. Правда, не понравилось мне, что пилот был не «наш». Мы привыкли, что сюда летают пилоты, имеющие опыт высокогорных посадок и взлетов, — все же в горах есть своя специфика. Но прилетел другой, «наших» Рудяшки или Бородинца не было. Помимо недостатка опыта, прилетевший пилот не имел и формального права садиться на такой высоте. И он сам, и его начальство пошли на нарушение, за что могли сурово поплатиться. Но в общем как будто все, что можно, сделано. Спасаловка на ходу. Наблюдатель с рацией на Австрийских ночевках известил нас, что вертолет успешно сел на леднике. Потом передали, что в вертолет погружены тела погибших, носилки с Дудченко, залезли спасатели, летят в лагерь.
И тут началось такое...
На очередной связи — а мы уже все не вылезаем из радиорубки знаменитого безенгийского радиста Юры Волкова — вдруг наблюдатель сообщает, что при взлете вертолет зацепился за лед и опрокинулся; он прерывает связь, бежит к вертолету.
Через несколько минут связь с Нальчиком. Аэрофлотское начальство беспокоится: уже три часа, где вертолет? Юра Волков смотрит на меня. Нас слушает весь эфир. Магнитофоны пишут. Авария вертолета обернется криминалом, все нарушения станут предметом высокого разбирательства. Кто будет думать о существе дела? Вырываю у Юры микрофон: «Вас не слышу. Вас не слышу. Повторите!».
Они орут все те же свои вопросы. Юра, так быстро не соображающий, пытается отнять у меня микрофон. Я на него гавкаю. И опять: «Вас не слышу. Связь через час».
Через полчаса наблюдатель прямо от вертолета, не растягивая большой антенны, кое-как сообщил: никто не пострадал, вертолет отремонтировать нельзя. Игоря принесут на носилках.
Во время связи с Нальчиком я снова разыграл плохую слышимость, известил, что вертолет на леднике, что вечером придет в Нальчик автомашина с моей запиской, пусть ждут. А вертолетчики меня знали по всяким прошлым делам. Записку, в которой полностью объяснил ситуацию, я адресовал командиру вертолетчиков Авсарагову.
Рано утром прибыл вертолет, я в него сел, прилетел на ледник. Зрелище не для слабаков: хвостовая балка — пополам, главные лопасти — на куски, правая передняя нога шасси и левая задняя — подломаны.
Документировать аварию — уничтожить и пилота, и командира отряда: налицо грубое нарушение. Задача: отремонтировать на месте и перелететь в Нальчик. Иначе — хана.
За день списали почти новый резервный вертолет, стоявший на краю летного поля, переправили к разбитой машине для замены «ноги», хвостовую балку с задним винтом, ротор в сборе и другие части. Когда над нами пролетел МИ-4 с подвязанным к нему ротором со всеми лопастями, зрелище было для меня, авиационного инженера по образованию, как бы сказать, необыкновенное. Какой был бы снимок! Но, как всегда в таких случаях, в руках фотоаппарата не оказалось.
Вертолет МИ-4 без заправки весит четыре с половиной тонны. Ледники у нас подъемными кранами не оборудованы, вертолет тоже кран не поднимет.
Такелажную группу возглавил кандидат технических наук, мастер спорта Толя Левин. Тот самый, что потом перевел книгу Германа Хубера «Альпинизм сегодня». Полтора десятка инструкторов и разрядников с помощью альпинистских веревок и ледовых крючьев при участии доставленных туда авиационных механиков за два дня справились с задачей. На второй день к вечеру над лагерем пролетели уже два вертолета. Один из них летел несколько необычно — боком. Но — улетел!
Брошенные на леднике обломки быстро исчезли. Сначала попасти и балка. Ротор провалялся три года: вес полтонны. Потом он тоже исчез. Туристов ходит много, а жажда на такие необычные сувениры непреодолима...
Вертолетчики попросили меня отдать им фотопленку — они видели, что я щелкал на месте крушения. Чтоб не оставалось улик. Я отдал. Они не знали, что я успел прямо в лагере сделать отпечатки. Они у меня сохранились. Срок давности минул, так что теперь это фото можно напечатать.
И еще в память об этой спасаловке осталась на Австрийских ночевках хижина «Джанги-кош». Вертолетчики оценили нашу помощь и сами предложили попутно прихватить наверх нужные нам грузы. Мы не отказались. Я быстро сделал проект хижины. Подсчитали необходимое: доски, фанеру, кровельное железо. Вертолетчики все это забросили наверх, как бы между прочим. Пошел туда наш универсальный безенгийский рукодел — кладовщик Тасим. И построил двускатную хижину. Хотел я поставить ее поперек ущелья, чтобы господствующие ветры воспринимались железной крышей. А Тасим решил, что лучше — вдоль. Ветры продували хижину через все щели. Особенно неприятен был холодный ветер сверху. Пришлось торец тоже обить железом. В хижине нары в два этажа да еще чердак. Хорошо размещается человек 20. Хуже — 30. Можно и больше. Какие затраты на эту хижину? Как считать. Формально — ничего. А уже два десятка лет, как дает она надежный приют в непогоду. Ведь непогода на такой высоте — проблема.»
Зак умер в 2003 году. И вопросов к вертолетной истории у меня больше не возникало. А в 2009-м в Интернете разместил свои воспоминания о тех событиях Стариков.
На фото: 2008 год. Плато Кюкюртлю. Высота 4900 м. Борт МЧС при попытки высадки бэйс-джамперов зацепил рельеф и рухнул на бок. В этой машине находился президент ФАР А. Волков.
Итак, вопросов к вертолетной истории у меня больше не возникало. А в 2009-м в Интернете разместил свои воспоминания о тех событиях Стариков.
Геннадий Анатольевич в 1970 году работал младшим инструктором в «Безенги», был участником спасательных работ и очевидцем аварии вертолета.
Написал он о событиях тех дней, как выразился один из читателей, в свойственном ему «духе милицейского протокола, без эмоций».
Но меня задела реплика другого читателя под публикацией: «Показательна история с вертолетчиками. Вот сразу видно, что Советский Союз "в полный рост" - всем глубоко плевать на технику, на затраты. Угробили вертолет, ну и ладно». Но ведь это было совсем не так. И даже по рассказу Старикова было видно, что не так…
Судите сами. Слово Геннадию Анатольевичу (орфография автора сохранена):
«…Вечером 15 июля (1970) пришло сообщение – у вершины Дых-тау камнем травмирован Алик Рыскин. На ночь глядя на помощь пошла группа А. Тимофеева+5 для подъема по гл. кулуару Дых-тау.
Вышел на Австрийские ночевки под Шхару с тремя ленинградцами для восхождения на в. Джанги по 4Б кат. сл. (ранее они оставили под маршрутом палатку, кошки и пр.)... Вместо этого срочно стали подниматься к Главному кулуару Дых-тау на помощь группе Тимофеева с травмированным И. Дудченко после срыва Жердева и Полякова (на поиск их тел под кулуар пошла группа В. Даруги).
Протянули 2 или 3 веревки перил до полки, выводящей вправо траверсом на вход в Главный кулуар. По ней пришлось с самостраховкой ледорубом метров 15 пройти до угла поворота, столкнулся со спускающимися. При встрече услышал от Андрея Тимофеева: “Ах, эти москвичи!”
(Действительное выражение неприязни ленинградцев к москвичам). В чем же повинны они? Стояли в связке рядом с вбитыми ледорубами для самостраховки, но неожиданно сверху “прилетел” Игорь Дудченко и кошками ударил в лицо Жердеву: “мать!”…
Спустились на Австрийские…
Утром следующего дня вторая группа (А. Левин) пошла для помощи на Дых-тау, но по правому кулуару. Через какое-то время посматривал в свой трофейный бинокль и увидел, что группа с Рыскиным сама начала спуск по Гл. кулуару, о чем доложил Саратову Ю.С. Так и разошлись две группы.
Долго ждали вертолет для вывоза погибших. Приняли решение (Саратов), двумя транспортировочными подгруппами везти по леднику увязанные тела до лагеря, мне же в связке с напарником идти впереди, выбирая путь.
Закон подлости! Прошли по леднику метров 300-400, снизу появился вертолет Ми-4, совершил посадку у Австрийских. От него кричат: “Тащить обратно !”. Тащат вверх. А вверх – у меня ноги не шли… Еле иду. Кричали меня…
Загрузили тела и травмированного Дудченко с сопровождающим Ю. Голубом, взлетел вертолет. Набрать высоту не мог… Зацепился за ледовый бугор колесами и упал, как раз напротив нас двоих Пилоты, как всегда, прилетели из Нальчика в одних “тапочках”…
Дотащился до Австрийских. Транспортировщики опять повезли тела вниз по леднику. Мне задание – сопровождать пилотов в лагерь Безенги, что и сделал (одели их в ботинки, штормовки, шапки, дали ледорубы в руки).
По дороге выяснилось, что один из пилотов уже падал с вертолетом Ми-4 осенью 1966 г. под Приютом-11, и я с ним… А также повариха, продукты, Ш. Бабаев и А. Мурзаев.
Закон парности случаев?
К слову, к упавшему на Безенгийском леднике завозили другим вертолетом запасные части и прочее… Подняли его и подсобрали все на месте, он благополучно улетел в Нальчик, правда, немного боком. Заодно вспомогательный вертолет завозил стройматериалы, была собрана хижина на Австрийских и стоит по сей день.»
И тут у меня опять возникли вопросы. Как?!..
Как так отремонтировали упавший почти на четырех тысячах вертолет, у которого вдребезги лопасти, стойки шасси и напрочь отвалившийся хвост? При завалившейся посреди льдов и снегов на бок многотонной махине?
Какой там ремонтный заводик был построен? Какие подъемные краны были завезены? Это ж не запчасти к «Жигулям» подбросить и поменять колесо на запасное… Как-то это всё было совершенно необычно и уж никак не ложилось во «всем глубоко плевать на технику, на затраты, угробили вертолет, ну и ладно».
Ответы на все вопросы нашлись спустя еще восемь лет...
Фото А. Старикова. Упавший МИшка. Прямо за вертолетом - склон пика Варшава, в левом верхнем углу - Дых-тау и Башха-ауз
...Ответы на все вопросы нашлись спустя еще восемь лет.
У Андрея Владимировича Тимофеева.
Тимофеев родился в 1928 году. Кто выпускался из школы до эпохи ЕГЭ, сможет без калькулятора сообразить, что ему сейчас 89-й год. Да-да. И жалуется он всего лишь на две вещи: плохое зрение и слабый слух.
Андрей Владимирович может сказать, например, такую фразу: «Последний раз я напился вдрабадан в пятьдесят седьмом году…». И потом долго, в деталях и с эмоциями рассказывать, как это произошло, когда он работал механиком шахты в Воркуте, где на 150 «вольняшек» (вольнонаемных рабочих, техников и инженеров) приходилось три тысячи ЗК - заключенных, рубивших уголек не за страх, а на совесть. Он рассказывает такие вещи, которых я не встречал ни в одном учебнике истории, ни в мемуарах, ни в документальных очерках.
Его жизнь – сколок биографии человека, прожившего две трети жизни в прошлом веке и уже около пятой части века нынешнего. В его жилах – не поверите - течет кровь рода адмирала Нахимова, действительного статского советника Тимофеева-Ресовского, атамана Антонова, руководившего крестьянским восстанием против Советской власти на Тамбовщине в 1920 г. Тимофеев - сын видного советского управленца и киноактрисы; отец был расстрелян в годы большого террора, а мать – арестована. Он прошел через детдом, тюрьму, голодную военную юность, поступил в Горный институт, где и занялся альпинизмом, был в числе пионеров, осваивавших Безенги с первого года работы альплагеря, оставил свой мастерский след в виде шестерочной линии на Крумкол, воспитал десятки грамотных альпинистов, строил горнообогатительные комбинаты в Карелии и на Севере… Вот такой сюжет для биографической мелодрамы в силе Голивуда…
Так вот: в одну из наших посиделок, когда Андрей Владимирович рассказывал о своей жизни цепочкой непрерывных историй, где слушателя мотало по всей эпохе от конца XIX века через революцию, Гражданскую войну, первые пятилетки, и потом куда-нибудь в середину 90-х века ХХ, с показом фотоснимков и документов, вдруг я заметил среди кучи фотографий картинку – лежащий на боку на леднике вертолет. А мы только что говорили об эпохальном восхождении команды «Труда» Виктора Солонникова по Южной стене пика Коммунизма, куда Тимофеев был приглашен вместе с вспомогательным составом. И где тоже фигурировал упавший возле Грузинских ночевок вертолет.
Я подумал сразу, что на картинке - Кавказ. И Тимофеев подтвердил мою догадку: «Да, это вертолет, который упал в 1970-м около Австрийских ночевок».
Я упомянул Зака и его рассказ об этой аварии. Тимофеев саркастически ухмыльнулся: «Зак все это перессказал с чужих слов. Он сидел внизу в лагере, и питался слухами. А я был руководителем спасработ и эвакуации. Всё было не так…»
Слово Андрею Владимировичу:
«Все произошло ясным солнечным днем.
Тела Полякова и Жердева поднесли к вертолету, где собралась небольшая толпа. Я сидел на Австрийках и в бинокль смотрел на посадку. В конце концов, у вертолета остались семь человек, желающих улететь вниз, в лагерь. Я по рации связался с ребятами, уходящими от вертолета: «Передайте пилоту, что столько человек нельзя сажать. Воздух нагрелся и сильно разрежен, машина не взлетит…». Спустя какое-то время мне ответили, что пилот «знает, что делает».
Вертолет сидел «лицом» к вершине Варшавы. После того, как все погрузились, закрутились винты, машина приподнялась примерно на метр, развернулась и пошла вниз, над ледником. И почти сразу зацепилась колесами о лед и камни, дважды перевернулась и на боку поехала по склону. Обломки лопастей полетели в разные стороны. Машина пропахала целую траншею в снегу метров в сто пятьдесят. Снег уже основательно подтаял под жарким солнцем, весь ледник был в ручейках. Вся талая вода хлынула в эту траншею, а корпус вертолета поднял огромную волну метров в пять.
Я побежал к месту аварии. До него от «Австриек» 5-7 минут спокойной ходьбы. Казалось, что я пролетел это расстояние за пять секунд.
Народ ломанулся к вертолету. Я кричу: «Не подходите, взорвется!!!». Там же баки были полны горючего. Вертолет лежал на боку, лопасти сложило и разнесло, передней правой стойки шасси не было, задней правой стойки не было, обломало всю хвостовую балку.
Потом из кабины выбрались пилоты. Я все боялся, что рванет, но они успокоили. Тот, кто был за штурвалом, успел перекрыть кран подачи топлива. А при этом одновременно пожарная система продувает все магистрали.
Летчики были в шоке, но я все же не утерпел и сказал первому пилоту: «Ну что, говорил же, не взлетите?!». Тот что-то пробормотал, потом вытащил из кабины книжечку допусков, по которой на основе температуры, ветра, высоты, весовой нагрузки рассчитываются параметры взлета, и стал считать…
Слава Богу, сильно пострадавших не было, только небольшие ранения и легкие травмы. Все пассажиры остались, что называется, на ногах.
Пилот считал-считал, потом признался, что и по книжечке взлететь он не смог бы. Сокрушенно спросил: «Что теперь будет?». «Пасекой будешь теперь командовать», - ответил я в сердцах. «Ты только не говори никому, как мы навернулись», - попросил пилот, явно пребывая все еще в шоке. «Я то могу и не говорить, но тут еще человек сорок…».
Потом пилот признался, что его второй собирался сдавать экзамен на первого пилота. И первый доверил второму взлет на этой высоте – впервые в его второпилотской жизни. В сочетании с перегрузкой и жарой это привело к тому, к чему привело.
Прошел час. Никто не знал толком что делать. Пилоты приуныли – нарушили кучу правил, угробили дорогую машину. За такие дела не только работы, но и свободы можно лишиться… Я связался с лагерем, объяснил ситуацию. Там тоже призадумались. Пилотов было жалко – хорошие ребята, наша палочка-выручалочка… Из лагеря связались с авиаотрядом. Там уже беспокоились – машина должны уже прилететь в Нальчик. Ситуацию объяснили лично начальнику вертолетчиков Авсарагову.
Авсарагов взял с собой Борушко – лучшего вертолетчика отряда, и полетел к нам. Оба были в выговорах - много летали по экстренным случаям, спасали людей, нарушая все инструкции.
А мы в это время с Фредом Туником (инструктор и мастер спорта из альпсекции ленинградского «Труда» - С.Ш.) осматривали вертушку. Альфред – опытный инженер. Облазали всё и пришли к выводу, что в принципе, все восстанавлиемо и ремонтируемо. Катастрофических повреждений нет.
Тут прилетел Авсарагов. Мы ему свои соображения изложили. Оставался вопрос, как машину поставить на брюхо – на ровный киль, как говорят моряки.
Авсарагов сказал, что они используют надувные мешки. Подкладывают по вертолет, поддувают, и так он встает. «Везите, – говорим, – и всё остальное тоже». В общем, они там откуда-то сняли хвост, лопасти, стойки шасси, взяли эти мешки и забросили на ледник.
Подложили мешки, но они оказались не столь эффективны. Нужна была тяга с другой стороны. Мы набили кучу крючьев, опутали этот вертолет веревками и давай его полиспастами вытягивать. Тут начали вылетать крючья. Тепло, лед мягкий, «морковки» вырывает только так (ледобуров тогда еще не было – С.Ш.). Опять с летчиками посовещались. Говорю, нужно что-то вроде снежных якорей, подлиннее. Они – вниз, и потом привозят такие «крючья» – размером с хороший лом каждый, и с кольцом.
Заколотили их в лед и подняли машину на брюхо. Ну, и потом они поставили и лопасти, и хвост, и стойки. У хвоста даже обшивки не было – только несущая балка и рулевой винт с тягами. Два техника за три дня всё сделали. И «МИшка» своим ходом ушел вниз. Правда, улетал как-то боком, но все же долетел до лагеря, а потом и до Нальчика…
Потом Авсарагов начальству лагеря говорит: «Вы нас здорово выручили - и идеями, и делом. Мы – вертолетчики – тут бы все погорели. Что я для вас могу сделать?».
Наши быстро сообразили, и попросили забросить стройматериалы на «Австрийки» - давно там хотели хижину поставить, да как? Целый караван гнать надо…
Вертолетчики семь рейсов сделали, все забросили, а Тасим потом хижину сколотил»…
Вот так разрешилась загадка разбросанных по леднику обломков «чего-то летательного». А у Авсарагова через год произошло повторение истории на вершине Эльбруса. Но об этом как-нибудь в другой раз....
Фото из архива А. В. Тимофеева. Прилетел авсарагов и Борушко - Привезли целый хвост - Ремонтные работы - Андрей Тимофеев и Тасим Анаев у вертолета в альплагере.
Фото из архива А. В. Тимофеева. Прилетел авсарагов и Борушко - Привезли целый хвост - Ремонтные работы - Андрей Тимофеев и Тасим Анаев у вертолета в альплагере.
Фото из архива А. В. Тимофеева. Прилетел авсарагов и Борушко - Привезли целый хвост - Ремонтные работы - Андрей Тимофеев и Тасим Анаев у вертолета в альплагере.
Фото из архива А. В. Тимофеева. Прилетел авсарагов и Борушко - Привезли целый хвост - Ремонтные работы - Андрей Тимофеев и Тасим Анаев у вертолета в альплагере.
